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    說到老凱旋，大眾最有印象的應該仍是雙缸並列直立引擎的經典形象，但事實上凱旋生產的單缸車也有不錯的水準，比起性能而言給人更多的是自在的騎乘感受，就是這次的主角250 Trophy 。     1970年8月的 Cycle World 雜誌 開頭是這樣形容250 Trophy「Slow, But Friendly」，單缸OHV 250cc排氣量的直立引擎可以提供22匹馬力的輸出，如果對比上同樣誕生於1968年的老大哥，第一代Trident 750，直列三缸又有60匹馬力，的確算是慢車。     先講一下Triumph小車的發展，1938年，凱旋工程（注意，此時凱旋公司名稱為Triumph Engineering Co Ltd，1983年後破產重新組織才叫Triumph Motorcycles Ltd）推出Speed Twin 5T，具備500cc雙缸，1939年，隨著Speed twin的成功，又推出了Tiger 100，二戰後兩款車系也繼續發展，不過凱旋一直想在價格較低的低排氣量單缸的市場上也佔點位子，因此1954年 推出了T15 Terrier（150cc），這也是凱旋第一台Unit construction（一體式）引擎，也就是引擎與變速箱都在同一個外殼裡的設計，其實就是今日主流的引擎佈局。     T15 Terrier隨後發展成200cc的T20 Tiger Cub，但同時凱旋的母公司BSA（1951年時BSA收購了凱旋）接手設計，1958年推出了250cc的BSA C15，由於C15有著包括漏油、電系問題、汽門開合問題等等，BSA後續也以此為基礎，推出更大排氣量的B44系列（441cc），1967年，B25正式取代C15。     既然母公司BSA都推出更好的引擎了，仍保有自有產品線的凱旋，也以B25 Starfire為基礎，推出了TR25W（W代表Woodsman），也就是250 trophy，也取代了原本的Tiger cub產線。     雖說是來自於BSA B25 Starfire，但外型上仍具有當代凱旋特色，油箱及側蓋的形狀頗有Trident 750的感覺，與B25對比，250 trophy的馬力稍小（B25 25.8hp/7250rpm、250 trophy 22hp/8200rpm）不過，作為一款Scrambler，仍然有其不錯的駕駛樂趣

      Honda在雙缸技術上的實力，從1961年的CB77就已經展現，而後1968年，具備經典街車外觀的CB350開始生產，並取得了商業上的大成功，1974年，繼任者CB360出世，這是一台任何人都能安心駕馭，卻也具備合理性能的街車，可能說是最優秀的街車之一。          講述CB360之前，必須先理解CB車系以及本田雙缸的開發史，1959年本田推出BENLY CB92，也是首台冠上「CB」之名的機車，由1959年全日本摩托車錦標賽中奪冠的BENLY C90為基礎，開發出的並聯雙缸運動車款，一切的目的，就是為了賽事，早在1954年，本田宗一郎就宣示，要讓本田車參加「曼島TT」賽事，CB92也可說是本田為了賽事傾心開發的性能機車。 CB92搭載的引擎為排氣量125cc雙缸SOHC四行程，動力輸出為15ps/10500rpm、1.06kgm/9000rpm，對比一下同時期日本廠牌二行程引擎的平均輸出馬力只有6.7ps，的確算是高性能，也注意到最大馬力與扭力都要到高轉才爆發，的確是性能車的設定。     因此，雖然CB92名義上是市售車，但接單生產且跑車的設定，距離我們熟知的街車CB還有點距離，但本田不只瞄準賽事，也瞄準廣大機車市場，1961年，本田推出了CB77「Super Hawk」，排氣量達到了305cc，同時也與前輩CB92採用的沖壓車台不同，改用了鋼管車架，並且曲軸角度180度的設計也有效抑震，也奠定了未來CB車系的基本架構。 CB77，為什麼上面放著「禪與摩托車維修藝術」？因為作者波西格就是騎著這款車帶著兒子進行公路旅行，隨後有了這本書      1968年，CB350誕生，K0版本中，油箱及車輛細節還有著前輩CB77的樣子，而後慢慢越像大眾認知中的街車樣態，CB350承襲了CB77可靠的優點，並且車台上也改為單搖籃車台，引擎多了一根支架，動力方面雖僅350排氣量，但在10500轉時仍有36馬力，極速也可達170公里／小時，最大的重點是，它售價低於1000美元，平易近人的價格，可靠好駕馭又有不錯的動力，讓CB350生產五年時間裡，就賣出了319,712輛，僅僅 1972 年一年就售出 67,180輛。而且小排氣量還帶來一個大排氣量所沒有的強大優勢。 CB350 K0 look     1973年，以阿戰爭爆發，中東地區動蕩的情勢影響到石油生產

風華正䡚是一本由銘傳大學商業設計學系第30屆學生所製作的畢業作品，希望靠著將車輛知識、歷史、人物訪談等內容集結成冊，達到對日漸消逝的二行程機車文化的保存與延續。 雖然因為工作無法去新一代展場親自欣賞，但我仍自費訂了一本，一句話先對觀後感做概述「熱情滿滿，資訊正確可以加強」。 使用線裝好處是可以平攤書本好好欣賞內頁圖片，另外照片中出現的橘色模型車就是馬赫（1972年的MACH 3 H1B） 令我驚豔的是書本巧思上的設計，線裝書很適用於攝影集以及這種圖像多的出版品，可以攤平欣賞圖像，十分貼心，另外書中復刻了老式機車新領牌照登記書、違反交通管理事件通知單、以及山葉RZR的出廠證，老車文化的保存往往不只是車輛本體，文件、廣告、報導等等紙本也同樣重要。 白色部分是書中復刻的機車新領牌照登記，藍色是我父親過去留下的。 這是一本給非重度玩家看的入門書，書中對於打檔形式、二行程與四行程內燃機差別作出解釋，對於新手而言，這些基礎知識也可起到興趣，去了解更多。 雖是新手向內容，但作為文化保存導向的出版品，仍須有正確知識，新手靠這本書去了解相關知識時，若對過去歷史理解錯誤，對文化存續而言無疑是傷害，因此容我做個勘誤 二行程並不是四行程的祖先，兩者誕生的年代相近（1860-70s），至於四行程與二行程誰先在台灣普及，只能說是並存的，早期慶豐行引進的各式本田車，也都是四行程引擎，更別說在1974年三陽本田生產的野狼，以及更早些時候光陽本田生產的CB100及衍生車系，甚至在大度路飆車熱潮時，也別忘了名劍及戰馬還有運動狼！ 我喜歡書中採訪了瓦斯行，並且介紹了台隆的雄獅以及永豐生產的川崎B1，也簡短介紹南B1北雄獅的現象，畢竟不是只有大度路上的車才是經典，商用車才是帶動台灣機車產業前進的骨幹。     但，不多介紹B1這麼重要的商用車的原因是什麼呢，B1應該怎麼樣都值得多一點篇幅的，60s到y2k時代都持續生產的車輛，甚至停產年份2003就是禁止二行程機車製造那年啊！多有意義！ 也發現書中將雄獅稱為日本石橋與台隆合作研發的車款，這是錯誤的，書中雖提到日本石橋停產機車的原因，但這件事發生在1972年，當年日本石橋將產線給予台隆，不再生產機車，而雄獅則在1975年開始生產，此時商標雖有「BS」但那不是日本石橋了，就是石橋台隆，書中的因果關

       關於R69S，得先提到BMW 「Vollschwingen」系列，德文的意思是指涉1955-1969年使用後搖臂全可動的BMW車型，這樣的車型不只直到如今仍風靡全球，對於BMW而言，這也是第一台擁有先進懸吊及高性能引擎的車種。     時間回到1951年，BMW推出了第一台時速可達每小時160公里（也就是時速100英里）的市售車R68，也被稱為「100 mile racer」，這也是R69系列的前身，在數次ISDT（International Six Days Trial）競賽中，R68也都拿下了不錯的成績，擁有當代BMW最好的性能。但R68的產量也極為稀少，共生產1452輛，十分稀有。     不過，當時的BMW機車全車系，後避震仍然配備著柱塞式後避震（plunger rear-wheel suspension），這是從戰前1938年R51便開始使用的後懸吊形式，沒有獨立可動的搖臂，雖有避震結構，但行程不足。為了因應性能越來越優秀的引擎，整體懸吊勢必也得跟著進化。      1955年1月，在布魯賽爾的車展上，BMW公布了裝備有全可動搖臂以及Earles-fork前叉的R69及R50，隨後1956年也推出600cc的R60，除了全可動後搖臂，傳動軸也變成包覆式不再外露，傳動軸泡在機油中，靠機油潤滑，耐用性高上許多。 BMW R69S標誌性的防甩頭旋鈕上有紅點，這是R69S獨有特徵，並且當時的BMW鑰匙都是通用的，意即你可以拿自己的鑰匙去發動別人的BMW      但大家也注意到了吧，R69的後綴沒有S，因為R69S要到1960年才登場，這裡也要提一下當時德國市場的情況。     當時西德的機車工業面臨汽車工業的衝擊，許多機車廠隨後也都轉向專門生產汽車，比方NSU，BMW Motorrad也不例外受到了市場衝擊，而且摩托車作為休閒興趣的觀念在西德還未成形，二次大戰前，機車被作為重要的通勤交通工具，裝載邊車的機車也被視為優秀的旅行載具，但戰後汽車工業的發展，機車作為交通工具的優勢逐漸被取代，可以抵禦寒冬的汽車在歐洲的銷量逐漸成長，且同樣的價格，多貼一點可以買遮風避雨的金龜車，為什麼要買重型機車呢？     當時一台R50/2的官方售價為3130馬克，以1960年 馬克對美元匯率 換算，4.17馬克等於1美元約為750美元左右，但同時期的金龜車（Volks